Loslaten wordt komende jaren de grootste uitdaging voor opdrachtgever Schiphol die tot nog toe graag de touwtjes strak in handen houdt. De grote bouwers werken graag op de luchthaven, want veiligheid, kwaliteit, duurzaamheid en beperken van hinder, zijn al jaren belangrijker dan de laagste prijs. De lat ligt hoog, maar er is een goede boterham te verdienen, is de breed gedeelde mening onder de huisaannemers.

Deze keer heeft Schiphol het roer radicaal omgegooid en is voor het onderhoud van startbanen, terminals en infrastructuur – “totale assetwaarde zo’n 5 miljard euro” - een nieuwe koers ingeslagen: Deze keer staat de relatie centraal, is getenderd op gelijkwaardige en betrouwbare partners die zelf de initiatieven moeten nemen. Dat wordt even wennen, deze keer.

Verliezen doet pijn

Uiteraard deden Dura Vermeer en Strukton ook mee, maar zij staan komende negen jaar knarsend aan de zijlijn. Verliezen doet pijn, die contracten hadden ze graag binnengehaald, wordt meteen beaamd. Oud-huisaannemer Dura Vermeer doet helemaal niets meer op de luchthaven, maar Strukton werkt nog volop aan de D-pier. Ze zijn niet uitgenodigd op het feestje in de bedrijfskantine van Schiphol om de contracten te tekenen.

Ton Hillen (Heijmans) en Rob van Wingerden (BAM) staan wel glunderend naast elkaar aan de champagne te nippen. “Het zijn mooie opdrachten. Daar zijn we trots op”, steken de CEO’s niet onder stoelen of banken. Na bijna twee jaar tenderen is de buit binnen en vanaf april gaat de uitvoering echt beginnen.

Schiphol is geen gemakkelijke omgeving om te werken: De luchthaven loopt al jaren tegen zijn capaciteitsgrenzen aan en is berekend op maximaal 55 miljoen passagiers, terwijl vorig jaar toch al 71 miljoen passagiers werden gefaciliteerd. De uitbreidingsplannen liggen politiek uiterst gevoelig en toch moet alles moet 24/7 functioneren.

'Een relationeel contract, dat is geen hit&run'

Vooraf aan de ceremoniële ondertekening schiet vice-president André van den Berg van Schiphol de twee topmannen even aan. “Nu moeten jullie het gaan waarmaken. Dat loslaten is niet makkelijk”, vertrouwt hij de bouwers toe. “Wij zullen dat vertrouwen waarmaken en jullie niet teleurstellen”, haasten beide topmannen te antwoorden.

Van Wingerden voelt de verantwoording die Schiphol overdraagt extra zwaar op de schouders drukken: “Vertrouwen mag je niet beschamen.” BAM is van plan voortvarend aan de slag te gaan met een gezonde dosis humor en plezier. “Maar veiligheid gaat boven alles. Iedereen moet na een werkdag weer veilig naar huis kunnen”, benadrukt de BAM-topman die de lessen van de ingestorte parkeergarage op luchthaven Eindhoven in zijn oren heeft geknoopt.

Hillen vindt de stap van Schiphol niet meer dan logisch: “De ‘corebusiness’ van Schiphol is passagiers vervoeren. De ‘corebusiness’ van bouwers is om te bouwen en te onderhouden. Die twee rollen schuiven in elkaar en kunnen elkaar versterken.” Heijmans werkt al ruim 8 jaar op Schiphol, voerde onder meer de complete renovatie van de Kaagbaan uit. Maar dit keer voelt anders. Beter?

We willen de volle 9 jaar uitzitten

“We kennen elkaar, maar dit keer is volledig ingezet op een relationeel contract. We zullen echt moeten samenwerken en open kaart spelen. Bouwers zijn in deze tender uitgedaagd om vooral specialistische kennis en kunde in te zetten. Dat is fundamenteel anders dan bij andere projecten. Omdat we negen jaar aan de slag gaan, loont het de moeite om bijvoorbeeld te investeren in speciaal asfalt en slimme verlichting.

Dit contract prikkelt om met goede innovaties en optimalisaties te komen. De winst daarvan wordt verdeeld. We zien vooral nog mogelijkheden met de koppeling van onderhoud aan ‘the internet of things’. Denk aan superslim gebruik van liften bijvoorbeeld. Dit is geen ‘hit & run’. Sterker nog als we niet goed presteren kunnen we ons contract kwijtraken. Elke drie jaar zullen we elkaar diep in de ogen kijken, maar wij willen die volle 9 jaar uitzitten.” Heijmans heeft de met de start- en landingsbanen veruit het grootste contract binnen en gaat ook nog bij de terminals aan de slag.

Vested? ja vested

BAN schreef en won bij 3 percelen, maar VolkerWessels deed net als Heijmans een gooi naar alle 6 deelcontracten. Rolf Mars (KWS) en Jan Vos (Volker Rail) moeten dit keer genoegen nemen met de vliegtuigopstelplaatsen. De onderneming werkt al sinds 2007 aaneengesloten op Schiphol. Mars: “We mogen ons contract continueren en daar zijn we trots op. Er wordt veel van ons verwacht. Het is vaak hard werken en ook doorgaan als er tegenslag is. Het gesprek over de meerkosten komt pas daarna, maar wordt gewoonlijk in goed overleg opgelost.” VolkerWessels is vooral gecharmeerd van de nieuwe filosofie om het onderhoud ‘vested’ aan te pakken. De werkwijze is uit de Verenigde Staten overgewaaid en zet in op steeds optimaliseren van de processen. De lat wordt steeds een stuk hoger gelegd en bij verlenging van het contract na drie jaar zijn de hoogste prestaties de  minimale basis voor de nieuwe periode.

Vos verwacht van ‘vested’ nog meer voorspelbaarheid over toekomstig onderhoud: “Anticiperen - ‘predictive maintenance’ – wordt de standaard waardoor het onderhoud van de luchthaven in de toekomst preventief en daardoor efficiënter kan worden uitgevoerd. Bij alle percelen is ingezet op optimaal asset-rendement en digitalisering. Alle data wordt ook weer ingezet voor verdere innovatie en om processen te voorspellen. Informatie is ‘real time’ beschikbaar waardoor het onderhoud precies wordt uitgevoerd wanneer dat nodig is.”

Het wij-gevoel op Schiphol

Heijmans verwacht komende 9 jaar continu zo’n 150 mensen aan de slag te hebben voor het onderhoud. BAM en VolkerWessels verwachten ruim 100 medewerkers aan het werk te zetten. De bouwers hebben allemaal een eigen vestiging op het terrein van de luchthaven van waaruit de planning dagelijks wordt afgestemd met de opdrachtgever.

Opvallend genoeg zijn er bij geen van de bouwers zorgen over ‘de vele handjes’ die in de hele sector toch schaars zijn. Het is veelal specialistisch werk dat populair is om te doen, heeft het verleden geleerd. Het ‘wij-gevoel’ onder Schiphol-medewerkers is opvallend groot. Voor opdrachtgever Schiphol wordt het wennen om zich te beperken tot de regie-rol.

Onrust, spanning en frustratie

Mirjam de Boer, asset-directeur van Schiphol is de eerste om toe te geven dat de nieuwe koers grote consequenties heeft voor organisatie. Zij heeft enkele honderden  medewerkers moeten vertellen dat hun baan ophoudt te bestaan.Schiphol belooft zich maximaal in te zetten om deze medewerkers te herplaatsen bij de nieuwe directie Asset Management, dan wel bij een ander onderdeel van Schiphol-organisatie of daarbuiten: “Dat waren veel pittige gesprekken die gepaard gingen met onrust, spanning en frustratie. We zijn op Schiphol gewend om veel zelf te doen. Kan de markt dat net zo goed of beter? Kan Schiphol echt loslaten? Dat is best eng. Die nieuwe rol wordt komende jaren echt op de proef gesteld”, houdt zij de bouwers voor die net de contracten hebben getekend.

Tender-manager Nijs Korevaar heeft afgelopen twee jaar de handen vol gehad aan de selectie van de juiste bouwers. Alle percelen zijn op basis van Best Value Procurement uitgevraagd op basis van een plafondbedrag, maar het risico op stijgende bouwkosten ligt bij Schiphol. Bouwers moeten onverwachte tegenvallers meteen oplossen en krijgen de meerkosten vergoed op basis van open boekhoudingen.

Onzekerheid troef

Onzekerheid troef, want verder groeien is wel de ambitie maar daartegen is ook de nodige weerstand in de omgeving en politiek Den Haag. De geschatte contractwaarde schommelt daardoor in totaal tussen de 2,5 miljard en 3,5 miljard euro. Prijsstijgingen zullen daarbij de omzet beïnvloeden, maar ook de snelheid van nieuwe uitbreidingen is nog onzeker. Zo wordt de tender voor de nieuwe superstrakke terminal van KAAN Architecten “ergens dit jaar” verwacht.

“We houden die flexibiliteit open en kunnen de contracten daarop aanpassen. Dat betekent dat je selecteert op basis van interviews met sleutelfiguren, een plan van aanpak en een kansen- en risicodossier. Om iedereen een gelijke kans te geven, zijn de schriftelijke stukken anoniem beoordeeld”, licht de tendermanager toe.

Vanaf april mogen de bouwers eerst een jaar nul-metingen uitvoeren voor de prestatiecontracten. “Veel plekken zijn niet of nauwelijks toegankelijk zonder overlast te veroorzaken. Dus willen we het meten zoveel mogelijk combineren met onderhoud.” Daarbij is zo veel mogelijk circulair werken en alle gebruikte materialen vastleggen in Madaster een keiharde voorwaarde voor alle bouwers.

Imago doorbroken

Vice-president Van den Berg vindt dat de luchthaven zijn imago als traditioneel opdrachtgever definitief afschudt met deze contractkeus: “Schiphol loopt met deze onderhoudscontacten voorop. Let op, deze manier van werken zal breder navolging krijgen. We dagen de markt echt uit om het beste in zichzelf boven te halen. In het verleden werden bouwers regelmatig door de wringer gehaald. Dat moet je niet willen en zet je relatie meteen onder druk.” Zijn grootste angst is dat vertrouwen wegebt bij tegenslag en alsnog omslaat in wantrouwen.

Hij besluit: “We willen ‘faire’ contracten en een optimale samenwerking. Dat kan alleen op basis van vertrouwen, maar we zullen ook meten. Vertrouwen is mooi, maar controle is beter.”